“带着四个轮子的智能手机”?

“一些企业成功将其产品定位为‘带四个轮子的智能手机’，消费者对此深信不疑，并因此做出危险行为。”2025年6月24日，宝马集团董事高乐面对媒体镜头抛出这句尖锐的评价。

早些年，如果宝马高管说出这话，消费者会比较受用，但现在这位宝马高管是在宝马汽车公布第一季度利润暴跌23%仅过去48天，中国市场17%的销量滑坡已创下五年最差纪录的情况下，说出这句话。当“蓝天白云标”在中国经销商库存中堆积如山，宝马高管的焦虑终于穿透了百年豪门的体面。

而且在高乐嘲讽“带轮子的智能手机”的时候，宝马的电动化战略正深陷泥潭：宝马旗舰电动车型i5在2月仅售出358辆，不足燃油版5系销量的5%；主力电动车型iX3、i3的市场表现也不尽如人意，在不少消费者看来，这两款电动车的续航与智能化表现完全不如同级的自主品牌车型。

更糟糕的是，宝马的新能源汽车研发周期比中国对手慢三倍，比如新势力车型迭代仅需12个月，宝马从概念到量产仍需3年，这很容易导致宝马错失市场窗口；并且宝马的智能驾驶停滞于L2级的比较基础的阶段，而问界M9搭载的华为ADS 3.0已经在一定程度上实现城市自动驾驶。同时有业内人士指出，iX3、i3是基于CLAR燃油平台改造而来，这使得它们的电池布局受燃油架构限制，后排地板隆起高达12cm，乘坐舒适性被诟病，实际续航并不出色，虽然它们在C-NCAP碰撞测试中得分较高，但底盘电池防护需额外加固，车重增加加重能耗。

另外，还有业内人士表示，宝马iDrive 9.0车机系统封闭，应用生态仅30余款，而鸿蒙座舱支持5000+应用，且支持跨设备无缝流转；小鹏城市NGP每天迭代算法时，宝马iDrive系统更新仍以年计。甚至在部分年轻人眼里，他们觉得宝马电动车是“杂牌电车”，在品牌考虑度的排行中比极氪等自主品牌还落后，这加剧了宝马的困境。难怪有人说，“BBA的电动化像诺基亚做触屏手机。”

更致命的是，宝马为保销量被迫卷入“自杀式”降价：i3终端价从35万跌破23万，经销商单台亏损超8万元，2024年经销商退网率激增47%。宝马这种价格体系的崩盘，进一步加速了品牌溢价的蒸发。更严峻的是，自主品牌已经定义下一代竞争维度：800V超充、城市NOA、AI座舱等成为标配。这就要求宝马需从“参数追赶”跃升至“体验重构”，难度远超预期。

结束语

宝马汽车的电动化“跛足”，非技术短板所致，而是传统豪车秩序与智能电动范式间的根本性冲突。当“驾驶乐趣”被“场景化体验”取代，当“机械精密”被“数据迭代”碾压，宝马引以为傲的百年基因反而成为转型桎梏。

所以说，宝马高管这句话不仅没有“杀伤力”，反而被人看作是“吃不到葡萄说葡萄酸”。