从分家到回家! 时隔四年, 极氪重回吉利怀抱?

李书福用一纸合并协议，就把四年前放出去的猛兽重新收回了牢笼

日前，当吉利汽车与极氪正式落笔签下合并协议，众人才猛然意识到，李书福的棋局早已布到了终盘。

“极氪不是吉利自己的品牌吗，怎么还要合并？”消息一出，许多人的第一反应是疑惑。但细看条款，这场交易远非表面那么简单——吉利汽车将以每股2.687美元现金或1.23股吉利股份的对价，收购其尚未持有的全部极氪股权。

交易完成后，成立仅四年的新能源独角兽极氪将从纽交所退市，彻底成为吉利汽车的全资子品牌。

汽车圈“分久必合”也成必然？时间倒回四年前。当极氪作为独立品牌高调亮相时，李书福给它的定位是“吉利进军高端纯电的先锋”。

彼时新能源市场群雄并起，多品牌战略成为传统车企的普遍选择。吉利更是将“分兵战术”发挥到极致，几何、银河、极氪、领克等一众子品牌相继出世。

然而时移世易。当新能源淘汰赛进入下半场，多线作战的弊端开始显现。2024年，李书福在《台州宣言》中首次提出“一个吉利”战略，宣告分散作战时代的终结。

随后吉利动作频频。几何品牌并入银河，领克汽车划归极氪体系，翼真汽车则成为吉利银河的高端MPV系列。

此次极氪的全面回归，标志着这场内部整合达到高潮。“过去极氪与领克、银河在20万-30万元市场存在明显重叠，”一位接近吉利的业内人士透露，“同一集团内品牌相互争夺资源，研发和营销重复投入，内耗严重。”

接下来我们先算一下几笔账。首先，回看极氪的上市路，堪称一波三折。2023年登陆纽交所时估值高达110亿美元，但一年后市值缩水至57亿美元，跌幅近50%。

尽管2024年极氪营收达759亿元，同比增长46.9%，净亏损仍高达57.91亿元。独立上市的极氪面临持续的盈利压力，而回归吉利体系后，可依托母公司的雄厚财力与更低融资成本，获得更从容的发展空间。

其次，合并最直接的收益在降本增效。分析师预测，整合后吉利研发投入可降低10%-20%，供应链成本缩减5%-8%，产能利用率提升3%-5%。

以日常运营为例，2024年底领克与极氪初步合并后，双方活动接驳车辆统一使用极氪009，仅此一项年节省费用就超千万元。全面整合后，年成本节约将达到数十亿量级。

最后，更深层的价值在技术融合。极氪手握800V高压平台、AI数字底盘等尖端技术，但受限于豪华定位难以下沉。而吉利拥有主流市场的庞大基盘，2025年上半年总销量达193万辆，其中新能源车占比首次突破50%。

合并后，极氪的三电技术可快速导入银河等大众品牌，而吉利的制造经验和成本控制能力也将反哺极氪。

虽然理论上是这个逻辑也非常清晰，单用户层面如何作想？极氪独立运营时建立的尊享服务体系和科技品牌调性，能否在集团框架下保持独特性，考验着吉利高层的智慧。

另外传统车企的层级文化会不会浇灭极氪的创新之火？要知道极氪团队以互联网基因著称，决策链条短、创新试错快；而吉利作为传统车企代表，体系化和流程管控是优势。两者如何平衡，将是合并后的关键课题。

而外部竞争更不容乐观。小米汽车近来气势逼人6月交付量已达2.5万辆，特斯拉连续多措并施抢市，华为智选车强势扩张。合并过渡期内，吉利-极氪组合能否快速形成战斗力，仍是未知数。

内部消息显示，合并后吉利将设立银河事业部和极氪事业部两大板块。其中极氪事业部统领极氪、领克两大品牌，专注豪华纯电与高端新能源；

银河事业部则整合银河、中国星系列，主攻主流市场。四大主力品牌覆盖10万-50万+全价格带，形成燃油、纯电、混动、醇氢电动的全动力矩阵。

随着极氪回归，吉利全年销量目标已从271万辆上调至300万辆。数字背后，一个更庞大的野心正在浮现。李书福要打造的不仅是一个汽车品牌，而是一个兼具创新活力与规模效应的新物种。